數位內容產業在台灣
■ 賴彥儒
2005年台灣數位內容產業產值達到新台幣2902億元新台幣，成長幅度達到兩位數。2005年在數位內容產業8大分類中，以數位學習產業成長最多，成長率為62%，其次是行動應用服務，成長率39%，而內容軟體產業產值最高，年成長率為20%。
△ 去年產值與八大分類現況
2001年台灣國內數位內容總產值不過1334億元新台幣，2002年已經增 加為1537億元，2003年再增加到1892億元，2004年更大幅增加到2300億元，4年來成長幅度高達70%以上；2005年台灣數位內容產業產 值達到新台幣2902億元新台幣，成長幅度還是達到兩位數。
2005年在數位內容產業8大分類中，數位學習產業成長最多，成長率為62%，產值65億元；其次是行動應用服務，成長率39%，產值183億元，而內容 軟體產業產值最高，達到1448億元，年成長率為20%；另外包括數位影音、網路服務、數位動畫及數位出版典藏都有微幅成長：數位影音產業產值344億 元，成長率為6%，網路服務產業2005年產值為611億元，年成長率為8%，數位動畫產業產值20億元，成長率4%，數位出版典藏產業產值37.9億 元，成長率5%；值得注意的是，數位遊戲產業2005年產值191億元，比2004年衰退5%，是8大類產業中唯一呈現衰退者。預計台灣數位內容產業今年 年成長率將有16%，產值達3366億元新台幣。△ 投入電影有熱絡跡象
台灣科技業者投資電影或文化內容產業，近年來有逐漸加溫的傾向，目前大致可分為三大類：一種是看好內容或文化產業的前景，例如台新、中信等金控集團，響應 政府優惠措施，投資得藝國際媒體；第二是和集團的策略或品牌布局有關，像是明基因自有品牌（BenQ）跨入內容產業，因而投資得藝；中環投資電影上下游產 業，以光碟片為核心，陸續投資中藝、得利影視、亞藝影音、華納威秀影城等企業，從拍片、代理發行、出租影片通路商到電影院上下游垂直整合；中華電信投資春 水堂等；第三則從興趣出發，例如許多企業家第二代都投身內容產業，鴻海集團董事長郭台銘家族二代最近紛紛投資電影等內容產業。
△ 民間迷思—數位比內容重要
不過至今，數位內容還是有迷思存在，以民間來說，既然這產業名稱叫做「數位內 容」產業，許多台灣的內容產業公司，為了符合「數位」的條件，常常強調自己在數位科技的實力有多堅強、數位化的技術非常在行等等，但是對於提供資金的創投 業而言，卻是完全不同的思考模式：例如創投公司去評估一家3D動畫公司，創投更重視的是「內容」的部分，也就是這個團隊是否可以策劃出好看的故事、可以寫 出有趣的腳本，而不是把3D技術放在第一位去評斷，而他們評估遊戲軟體公司，就是這遊戲好不好玩、內容是否吸引玩家，這才是最重要的，這告訴我們，技術並 不是最關鍵的因素，反而是內容！
對創投業者來說，數不數位不重要，名稱怎麼改差異不大，真正投資的關鍵在於營運模式、人脈、財務規劃、經營者的理念等等因子，吸引創投的，是好的內容產 業，至於分類成數位內容或是文化創意或是其他名稱，創投業者並不在乎，因為內容產業已經有相當歷史，不需要特別強調數位二字，內容絕對比形式重要，重實質 不重形式，「Content is King」，創意才是內容產業的靈魂，有原創、優質的內容才是可長可久的優勢。
△ 政府迷思—什麼都想作
以政府來說，迷思就在於數位內容產業分成八大項目（數位遊戲、數位動畫、數位 典藏出版、數位學習、行動應用服務、網路服務、內容軟體、數位影音應用），讀者們有無發現，這8項彼此間關聯性有限，那綜效也會有限，連順序應該都是可以 排列組合的；再者，政府如果要補助輔導，那這8大哪邊多、哪邊少呢？這也突顯了台灣這種包山包海的作風，事實上反而只是一個很籠統的象徵而已，政府應該要 從局部切入，一件一件依照順序來，不能什麼都想做，集中有限的資源，先做好一兩樣，而不是這種大拜拜式的政策性宣導。
要規劃一個先後順序（類似大陸經濟發展策略：讓少數人先富起來），引導民間，有個發展的指標，讓大家知道現在要如何去吸引資金，相關配套措施怎麼做，因為 資金到位之後，廠商才能專心經營，如何協助廠商在資本市場中取得資金，擴展企業規模，形成幾家具知名度與競爭實力的旗艦公司，是讓台灣邁向國際舞台的重要 政策工程，畢竟內容產業多屬中小企業，加上台灣以製造業為軸心的產業思考邏輯，使得資本市場只有熟悉「科技」與「製造」的運作評估，不論是銀行的貸款對象 與額度、創投業的育成標的、科技產業轉投資的重點，永遠都是以製造業的角度出發（因為熟悉），很少把目光放在國內數位內容產業身上，這一點政府要扮演點 火、篩選、排序的角色，不能分散有限資源。
△ 培養人才迷思—技術學歷速成掛帥
發展數位內容產業最重要的是「人才培育」，數位內容產業，比較接近知識服務產 業，而目前最缺乏的人才，就是跨領域人才與行銷人才，先說行銷人才，公司即使研發出有創意的產品，還是得靠懂數位內容的行銷人才輔助，才不會叫好不叫座， 而跨領域人才必須同時熟悉數位內容與資本市場運作，這種人才因為跨領域，跨科系領域的水平統合，養成不易。
整合指的是化零為整的綜合能力，從看似無關的領域之間，找出彼此的關聯，這也 是電腦無法取代人腦的關鍵能力，跨領域「通才」遊走於不同領域，具備整合能力，可以綜觀全局、觀察趨勢，跟台灣以往注重「專才」的人才養成有很大的不同， 產業界需求的不只是高階人才，也需要跨領域的人才，例如，編劇不一定侷限文科畢業生，理工科系學生可能更適合寫科幻類的劇本；文科畢業生也不一定不適合進 入面板廠工作，因為寫產品說明書、廣告文案的能力，可能比工程師更好。
由於數位內容產業屬於新興產業，與台灣過去產業發展的經驗不同，所以在人才培 育上，不能用過去的傳統方法，只重視單一技術或是偏好高學歷人才，偏偏現在數位內容產業思維還是有這種味道，以為上個一兩年課就可以成為即戰力了；這種數 位內容人才養成需要實際的經驗累積，也需要長期的觀念養成，不是短期訓練就可以達到，日本的動畫聞名全球，很多都是從小開始培養的敏銳度；數位內容是創意 產業，想的出來的不見得做的出來，功力也不是「一蹴可及」，速成主義的思維必須要檢討改進。
............................《精彩內容，詳閱第221期 9/2006》
CAE在產品開發中的應用
■ 李保國
利用UGS I-deas NX Series的CAE功能，能方便的實現快速修改CAE模型、其他前處理軟體和Nastran等求解器的聯接，在產品設計的各個階段進行模擬分析，實現由 傳統的經驗設計向現在的精確設計轉變，從而達到縮短產品開發週期、提高產品性能、降低開發費用的目的。
現代汽車開發是一個綜合與分析的互逆過程。綜合與分析在汽車產品開發的不同階 段，發揮不同的作用，從概念設計到詳細設計的開發流程，實際是一個從系統綜合到系統分析的流程。在開發階段初期，有充分的設計自由度，但有關設計的參數、 資料則較少，我們關注的是產品的整體性能，例如：平順性、操縱穩定性等，利用Nasran軟體，我們能夠在設計初期結合試驗資料、客戶意見回饋，設定好整 車設計性能指標（設計目標）；在詳細結構設計階段，根據整車性能指標，逐級分解到車身、底盤等各個子系統、零組件上，最終實現在結構的各個設計參數上。
△ 汽車結構設計過程
現在國內產品設計更加整合已有資源、優化配置，更加強度產品的整體性能，比如平順性、操縱穩定性，高端的在整車NVH方面有更高的要求。無論是商用車還是乘用車，車身設計一直是現代整車設計的核心技術，有限元在車身設計發揮的作用遠超過其他方面，下文結合I-deas CAE、Nastran軟體介紹有限元在車身設計的各個階段發揮的不同作用。
△ 整車性能設計
汽車的平順性主要是指保持汽車在行駛過程中，產生的振動和衝擊環境對乘員舒適 性的影響，是現代高速汽車的主要性能之一。研究物件主要是整車懸架系統、前後軸荷、整車慣性品質等，利用I-deas CAE人性化的前處理介面和Nastran豐富的單元庫，能在概念設計階段快速、準確的建立多自由度整車和動力系統模型，進行模態、瞬態回應、隨機回應分 析，對整車系統的平順性、人體的回應做出評估；結合試驗、先期客戶回饋意見、專業人士主觀評價，設立設計目標，指導後繼結構設計。
利用Nastran提供的SOL 200求解序列，可以以懸架系統的剛度、阻尼（在各種液體中的阻力）為設計變數，根據國家標準化組織的要求對各個頻段頻率進行加權優化，設計出平順性最佳 的前後懸架剛度、阻尼係數。有限元模型、部分計算結果見圖1-2。
△ 車身結構設計
•車身截面、接頭設計
接頭（Joint）和樑（Beams）是決定整車剛度和全局模態的主要因素，它們控制著整車低頻的Boom和振動（Shake）；截面特性（Section Property）決定了樑的特性。因此，通過對截面形狀、厚度以及結構特性的分析，在汽車概念設計階段，初步估計和評價標杆樣車的主要承載結構的抗彎、抗扭模量、截面面積，對整車的零件的設計和結構改進有著重要的指導意義。I-deas CAE提供了豐富的截面庫，同時，允許用戶建立任意形狀的樑截面，根據下式計算樑的截面屬性：
•車架、車身模態分析
車身設計應滿足車身剛度和強度設計要求。剛度不足，將會引起車身的門窗、發動機艙口等發生變形，導致玻璃破碎、車門卡死等現象；同時，低剛度必然伴隨低的固有頻率，易發生結構共振和雜訊，影響人的乘坐舒適性。
利用Nastran SOL103 進行結構、聲腔模態求解，可以在設計初期識別系統整體、局部模態頻率、振型；結合整車設計要求，對不同頻率、各個子系統之間的相互作用做出評估，從而採取 合適的設計策略合理的分佈車身系統的頻率；同時根據計算結果，對於影響室內雜訊的部位，在考慮成本、安裝條件、設計目標的選取合適的阻尼材料，達到最優的 減振、降噪目的。
現代車身用骨架構件加薄鋼板互相連接，形成承載結構的「網路」，它們之間互相 依存。車身設計十分強調承載結構的合理性，不論受靜力還是受變化的力，車體本身各部分都要和諧地變形，沒有特別薄弱的環節。利用模態分析，可以幫助設計工 程師確定車身薄弱環節，在最少的設計迴圈下，找到合理的改進措施。
利用UGS的I-deas NX Series 的CAE模組，可以類比焊點聯接，它提供通用的兩種模擬方法CWELD和ACM2，並且焊點的生成與網格無關，能夠輕鬆的實現設計更改而不必重新做焊點。 其有限元模型的裝配管理模式，可以方便的實現三維CAD資料和CAE有限元模型的關聯，當三維模型幾何、定位發生改變時，只要點取有限元裝配更新，不必重 頭再做，提高了工作效率。
通過車身結構、車身聲腔模態分析，可以發現二者之間的耦合關係，為車身NVH設計提供指引；通過車身、車架模態分析可以為車身懸置位置佈置提供指導。
強度不足則引起車身構建早期出現裂紋和疲勞斷裂。利用Nastran SOL101 進行強度分析，可以在設計階段提前發現車身構件的薄弱環節、剛度變化是否合適，快速實現各個設計之間的對比，減少設計開發的盲目性。
............................《精彩內容，詳閱第223期 11/2006》
